Projects Projects プロジェクト実績

新宿駅は南口側に駅前広場がないことから国道２０号上でタクシーの客待ちや一般車の乗降が行われ、東西に走り抜ける一般車の通行の妨げになり、渋滞や接触事故が起こりやすく、また新宿駅の東西を結ぶ数少ない道路であることから、歩道が歩行者であふれてすれ違うことが困難な状況になっていました。そこで、国土交通省が事業主体となり一般国道２０号の「新宿駅南口地区基盤整備事業」の一環として「新宿交通結節点」の整備を目的に、鉄道駅や高速バス・タクシー乗降場などを1つの建物に集約することとなり、当社も本件に関連して電源設備設計に従事しました。

中央線御茶ノ水駅は、総武線と中央快速線の乗り換えや、地下鉄との接続もできる交通拠点の一つであり、周辺に大学病院など大規模病院が数多くあります。一方で、東西を聖橋とお茶の水橋、南北を神田川と擁壁に挟まれた狭隘な位置に立地しており、バリアフリー設備が未整備であることが課題となっていました。こうした課題を解決するため、神田川上に工事用桟橋を設置し工事ヤードと搬入路を確保したうえで、線路およびホーム上空に人工地盤を構築し、エレベーター・エスカレーターを整備するプロジェクトが実施されています。当社では、駅舎改良に伴う信号設備の調査・設計に従事しています。

2019年に相模鉄道・東海道貨物線直通化が開始となり、相鉄線が乗り入れる東海道貨物線横浜羽沢駅では構内改良が行われました。相鉄線乗入れ後の効果として、通常1時間あたり3本程度、朝ラッシュ時は1時間あたり最大4本の直通運転が行われています。また、相鉄線二俣川駅および海老名駅方面から新宿および渋谷方面への所要時間の短縮と乗換回数の減少が可能となりました。弊社では、信号設備の設計を実施しました。 

相模鉄道・東海道貨物線直通化は2018年度に予定されており、相鉄線が乗り入れる東海道貨物線横浜羽沢駅は構内改良を実施する予定です。相鉄線乗入れ後の効果として、通常1時間あたり3本程度、朝ラッシュ時は1時間あたり4本程度乗り入ることができます。また、相鉄線二俣川駅および海老名駅方面から新宿および渋谷方面への所要時間の短縮と乗換回数の減少が見込めます。当社では、本件に関連して信号設備の設計を行いました。

2014年、JR東日本の烏山線に蓄電池駆動電車「ACCUM（アキュム）」が導入されました。蓄電池駆動電車は電化区間においては通常の電車と同様に架線からの電力により走行し、非電化区間では蓄電池の電力で走行します。走行により消費した蓄電池の電力は、一部の駅に設置する専用の充電設備において充電を行います。当社は、その充電設備の設計に従事致しました。

2011年3月11日に発生した「東日本大震災」で各地の鉄道は大きなダメージを受けました。常磐線では、2017年10月に長期間不通となっていた浜吉田～浪江間の復旧が完了、2020年3月に富岡～浪江間の復旧が完了し9年ぶりに全線開通となりました。弊社では、災害現場や津波で流された区間の信号機・踏切装置などの調査・測量および復旧設計を行い、復興の一部に貢献しました。※JR東日本常磐線　浜吉田～山下間　第2野地踏切の復旧の様子

東北本線は日本で唯一の「地上切換方式」で、黒磯駅を境に南側は直流(1,500V)、北側は交流(20,000V)と電化方式が異なっています。列車を直通運転させるために、列車到着後に直流（交流）機関車を切り離し、駅構内の架線電源を直流から交流（もしくは交流から直流）に切り替えた後に機関車を交換します。 本件は老朽化した設備を簡素化するため、一般的に用いられる「車上切換方式」に改良されました。当社は、電車線路設備（架線等）の設計に従事しました。

発電所で発電した電気は送電線路により需要地へ送られます。その支持物に鉄塔が使われており、古くなった鉄塔は建替えを行います。写真は旧鉄塔を包み込むように新鉄塔を建て、電線を移設後に旧鉄塔を撤去する方法（包み込み工法）の工事途中のものです。当社では、このような鉄塔建替えの設計にも従事しています。

ATACSという無線を利用した新しい鉄道信号システムが埼京線(池袋～大宮間)へ2017年秋に導入されました。このシステムは車上で自列車の位置検知を行い、無線を使って地上・車上装置間で情報を送受信するため、これまで地上設備で行ってきた位置検知機能をスリム化でき、地上に設置している装置を少なくすることができます。当社は埼京線全線における設備の調査及び設計に従事致しました。

駅構内共通ネットワーク(JRSTnet)とは、ネットワークをソフトウェアで動的に制御するSDN（Software Defined Network）を活用した駅構内ネットワークのことで、山手線エリア内の駅に導入されています。駅構内のデータ通信や防犯カメラなどのシステムは、今まで、別々に構築・運用されており、個々のシステムごとに使用する設備が多いため、保守にも手間がかかっていましたが、駅構内共通ネットワーク(JRSTnet)が導入されたことで、各IPネットワーク設備を一括して制御・管理できるようになり、システム切替の効率化が図られました。当社ではその基幹となるネットワークとそれに繋がるWi-Fiアクセスポイント等の各設備を敷設する工事の調査、計画、設計に従事しました。