Projects Projects 電車線

分岐器上の2組の電車線をパンタグラフの通過に支障のないように設備した装置を「わたり線装置」といいます。従来のわたり線装置は交差金具を用いてパンタグラフのすり板が支障なく移行できるようにしています。しかし、近年の新幹線高速化に伴い、本線を通過するパンタグラフが側線のトロリ線に接触するため、トロリ線疲労や偏摩耗などが問題となっています。そこで、本線を通過するパンタグラフに側線トロリ線を接触させない構造とした「高速わたり線装置」が開発されました。当社では東北新幹線の「高速わたり線装置」の設計を行いました。

東北新幹線開業から35年以上が経過し、電車線路設備の大規模な更新時期を迎えております。この為、経済性の向上と省メンテナンス性を実現する為、従来のヘビーコンパウンド式から高速シンプル式へ改良工事を進めております。弊社では、電車線設備の調査及び設計に従事しております。 

電車線設備は、電車の運転に必要な電力を、パンタグラフを通じて列車へ供給する設備で、在来線や新幹線、地下鉄、路面電車など、速度や区間の用途に応じて構造が異なっています。JR 東日本の大都市近郊の電車線設備の改良では、都市景観やメンテナンスに配慮した「インテグレート架線」 と呼ばれる設備が採用されています。当社は、首都圏在来線の「インテグレート架線」の調査・計画・設計を実施しています。

東北・上越新幹線の電車線路設備において、首都直下型地震に備えた対策と、東日本大震災を踏まえた耐震補強対策として、電化柱の高じん性化補強と門型化を実施しています。弊社では、電車線設備の調査及び設計に従事しております。

東北本線は日本で唯一の「地上切換方式」で、黒磯駅を境に南側は直流(1,500V)、北側は交流(20,000V)と電化方式が異なっています。列車を直通運転させるために、列車到着後に直流（交流）機関車を切り離し、駅構内の架線電源を直流から交流（もしくは交流から直流）に切り替えた後に機関車を交換します。 本件は老朽化した設備を簡素化するため、一般的に用いられる「車上切換方式」に改良されました。当社は、電車線路設備（架線等）の設計に従事しました。

2015年3月、北陸新幹線の長野～金沢間の約230kmが延伸開業しました。この区間は北アルプスの山岳地帯を長大トンネルで貫くほか、日本で有数の豪雪地帯も存在します。これらの厳しい環境条件の中でも260km/hの高速列車を安全に走らせるためには、他には見られない様々な工夫が必要です。当社では変電・電車線・電力・信号・通信の各電気設備の設計に従事し、安全性だけではなく経済性・施工性・保守性に配慮した設備の実現に寄与しました。